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两大安插引发大中型大巴,论客小车市集场与政

时间:2019-09-19 20:46来源:汽车资讯
为什么客车市场是政策市场? 客车市场实际上是一个政策市场,市场启动的诱因、市场扩张的规模、市场发展的速度、产品更新的周期,这些要素无一不与相关政策高度关联,而且,根

为什么客车市场是政策市场?

客车市场实际上是一个政策市场,市场启动的诱因、市场扩张的规模、市场发展的速度、产品更新的周期,这些要素无一不与相关政策高度关联,而且,根据经济环境的变化,客车市场的每一个阶段需要侧重点各不相同的政策相匹配,比如,在市场的起步阶段需要规范政策、成长阶段需要拉动政策、危机阶段需要保障政策,而在客车市场的持续发展阶段则需要稳定的以需求扩张为主线条的支持政策,总之,随着政策的轻重缓急客车市场呈跌宕起伏之态。关注政策的走势、紧跟政策的节奏、理解政策的着力点,是理性分析客车市场、准确判断市场趋势以及把握市场机遇的必要前提。

制造商、销售渠道和终端用户三大要素共同构成客车市场。其中,大多数客车的销售渠道由制造商控制,因此,客车市场基本上是一个两极市场,一极是制造商,另一极是终端用户。之所以说客车市场是政策市场,是由客车市场的一些基本属性所决定的。

为什么说客车市场是政策市场?

其一,客车市场规模很小,不可能走出独立行情。目前,客车市场的年销售规模约为15万辆(在此不讨论5米以下的客车,根据有关规定大多数5米以下的客车是不允许进入旅客运输市场的),而目前中国汽车产业的年销售规模已达到1000万辆左右,客车所占的比例仅仅1.5%左右,客车市场的走势对整个汽车产业无足轻重。也就是说,客车市场没有主导政策的实力,只能成为产业政策和其他相关政策的附属。

制造商、销售渠道和终端用户三大要素共同构成客车市场,其中大多数客车的销售渠道由制造商控制,因此,客车市场基本上是一个两极市场,一极是制造商,另一极是终端用户。之所以说客车市场是政策市场,是由客车市场的一些基本属性所决定的。

其二,客车不是普通消费品,需要政策来规范。对于用户来说,客车是一种生产工具;对于乘客来说,客车除了要送达目的地外还承载着生命及财产的安全;对于国家来说,客车消耗的是国家的战略资源。因此,客车不是普通消费品,其安全、舒适、节能、环保等特性和与之相适应的技术参数都需要满足国家的法规要求,客车产品是一种政策性很强的产品,客车市场自然也需要受到相关政策的制约和规范。

其一、客车市场规模很小,不可能走出独立行情。目前,客车市场的年销售规模约为15万辆(在此不讨论5米以下的客车,根据有关规定大多数5米以下的客车是不允许进入旅客运输市场的),而目前中国汽车产业的年销售规模已达到1000万辆左右,客车所占的比例仅仅1.5%左右,客车市场的走势对整个汽车产业无足轻重,也就是说,客车市场没有主导政策的实力,只能成为产业政策和其他相关政策的附属。

其三,客车市场的准入条件较多,政策协调必不可少。客车产品要进入市场,除了客车等级、排放标准这些国家的常规要求以外,很多地方都有不同的准入要求,比如区域性的环保目录、企业性的产品目录、地方性的技术要求,还有一些享受地方政府补贴的准入门槛等。而地方保护主义的沉渣泛起,给客车市场的健康发展造成了极大的威胁,如果没有国家政策加以规范,五花八门的准入要求将使客车企业无所适从,市场的公平性也就无从谈起。

其二、客车不是普通消费品,需要政策来规范。对于用户来说,客车是一种生产工具;对于乘客来说,客车除了要送达目的地外还承载着生命及财产的安全;对于国家来说,客车消耗的是国家的战略资源。因此,客车不是普通消费品,其安全、舒适、节能、环保等特性和与之相适应的技术参数都需要满足国家的法规要求,客车产品是一种政策性很强的产品,客车市场自然也需要受到相关政策的制约和规范。

其四,以直销为主,客车市场的透明度不够。客车市场没有统一的定价机制,没有明确的品牌等级,没有公开的营销平台,没有权威的组织机构,即使是招标,也往往存在诸多暗箱操作手段。客车市场是一个不透明的市场,市场竞争虽然激烈,但方向性或市场目标十分模糊,国家的政策走向是惟一的市场参照体系。因此,客车企业的产品研发、技术创新和生产组织只有围绕相关政策进行调整,才不至于走弯路。

其三、客车市场的准入条件较多,政策协调必不可少。客车产品要进入市场,除了客车等级、排放标准这些国家的常规要求以外,很多地方都有不同的准入要求,比如区域性的环保目录、企业性的产品目录、地方性的技术要求,还有一些享受地方政府补贴的准入门槛等等,特别是地方保护主义的沉渣泛起,给客车市场的健康发展造成了极大的威胁,如果没有国家政策加以规范,五花八门的准入要求将使客车企业无所适从,市场的公平性也就无从谈起。

其五,营运客车多数具有公益性特征,客车需求扩张往往是由政策决定的。公交客车、农村客车、旅游观光客车由于各自承担着一些特殊使命,很难以实现赢利目标作为衡量标准,都具有公益性特征。比如,城市公交客车,在公交优先政策的倡导下,承担着缓解城市交通拥堵的使命,其低票价的运营模式就是其公益性特征的充分表现。因此,城市公交客车的更新往往由地方政府买单。虽然人们生活水平的提升和地方政府财政实力的增强是城市公交客车更新的两大前提,但政策的作用仍然是不可替代的,城市公交客车的产品创新、规模扩张、排放升级甚至运营模式的变革,大多数都以国家相关政策的要求为依据。

其四、以直销为主,客车市场的透明度不够。客车市场没有统一的定价机制,没有明确的品牌等级,没有公开的营销平台,没有权威的组织机构,即使是招标,也往往存在诸多暗箱操作手段,客车市场是一个不透明的市场,市场竞争虽然激烈,但方向性或市场目标十分模糊,国家的政策走向是唯一的市场参照体系,因此,客车企业的产品研发、技术创新和生产组织只有围绕相关政策进行调整,才不至于走弯路。

可见,我们说客车市场是政策市场有其客观必然性。客车市场的存在和延续离不开国家政策的规范和引导,政策决定客车市场的走向,政策决定客车市场发展的速度。

其五、营运客车多数具有公益性特征,客车需求扩张往往是由政策决定的。公交客车、农村客车、旅游观光客车由于各自承担着一些特殊使命,很难以实现赢利目标作为衡量标准,都具有公益性特征。比如,城市公交客车,在公交优先政策的倡导下,承担着缓解城市交通拥堵的使命,其低票价的运营模式就是其公益性特征的充分表现,因此,城市公交客车的更新往往由地方政府买单。虽然人们生活水平的提升和地方政府财政实力的增强是城市公交客车更新的两大前提,但政策的作用仍然是不可替代的,城市公交客车的产品创新、规模扩张、排放升级甚至运营模式的变革大多数都以国家相关政策的要求为依据。

两大政策促大中型客车年度销量平台加速上移

可见,我们说客车市场是政策市场有其客观必然性,客车市场的存在和延续离不开国家政策的规范和引导,政策决定客车市场的走向,政策决定客车市场发展的速度。

客车市场其实是政策市场,现实情况比客观分析更清楚。近10年来,在客车市场高速扩张中,有两个阶段尤其突出:一个是1999~2002年,大中型客车的年度销量从不足4万辆上升到8万辆;另一个是2003~2008年,销量从不足8万辆增长到12万辆。分析影响因素,促进大中型客车年度销量平台加速上移的直接原因正是两大政策:

过去10年客车市场主要受两大政策主导

——营运客车类型划分和等级评定政策。

客车市场其实是政策市场,现实情况比客观分析更清楚,如图所示,近10年来,在客车市场高速扩张中,有两个阶段尤其突出:一个是1999-2002年,大中型客车的年度销量从不足4万辆上升到8万辆;另一个是2003-2008年,销量从不足8万辆增长到12万辆。分析影响因素,促进大中型客车年度销量平台加速上移的直接原因正是两大政策:

1997年,为了推动营运客车结构调整和技术进步,规范营运客车类型划分及等级评定行为,为客运线路审批、客运企业资质评定和核定运价提供依据,根据国家有关法律法规和汽车产业政策,交通运输部制定了《营运客车类型划分及等级评定标准》(JT/T325-2007)。该标准于当年10月1日正式实施,标志着营运客车等级评定工作正式启动。10多年来,JT/T325标准的实施不仅推动了客车行业的技术进步和客车产品的升级换代,对客车市场的繁荣和发展也具有直接的促进作用,具体来看,其影响主要表现在5个方面:

――营运客车类型划分和等级评定政策。

促使客车行业的发展不断适应国家的政策重点。为了适应国家宏观经济环境的变化,JT/T325标准实施以来,经过了三次修订,形成了2002、2004及2006三个版本,使客车的安全、节能、环保等重要特性在标准的实施过程中都得到了切实的体现。

1997年,为了推动营运客车结构调整和技术进步,规范营运客车类型划分及等级评定行为,为客运线路审批、客运企业资质评定和核定运价提供依据,根据国家有关法律法规和汽车产业政策,交通运输部制定了《营运客车类型划分及等级评定标准》(JT/T325-2007)。该标准于当年10月1日正式实施,标志着营运客车等级评定工作正式启动。10多年来,JT/T325标准的实施不仅推动了客车行业的技术进步和客车产品的升级换代,对客车市场的繁荣和发展也具有直接的促进作用,具体来看,其影响主要表现在5个方面:

提升我国客车生产的标准化水平。从客车企业反馈的信息来看,10多年来,JT/T325标准一直是客车生产企业研究的重点,通过不断修订,JT/T325标准已经成为客车技术的方向标。

1、促使客车行业的发展不断适应国家的政策重点。为了适应国家宏观经济环境的变化,JT/T325标准实施以来,经过了三次修订,形成了2002、2004及2006三个版本,使客车的安全、节能、环保等重要特性在标准的实施过程中都得到了切实的体现。

促进客车产品的升级换代。根据客车技术的发展趋势和客车用户的最新实践,JT/T325标准的每一次修订都会增加不少符合现实需求的内容,不仅对客车产品的升级换代起到有效的促进作用,而且还能够引导客车企业实现技术平台的升级。

2、提升我国客车生产的标准化水平。从客车企业反馈的信息来看,10多年来,JT/T325标准一直是客车生产企业研究的重点,通过不断修订,JT/T325标准已经成为客车技术的方向标。

推动市场繁荣。一方面,使国内道路旅客运输装备水平得到了全面提高,增强了公路客运在我国旅客运输体系中的市场地位;另一方面,使中国客车的市场竞争能力得到了有效的提升,为我们的客车产品走出国门打下了良好的基础。

3、促进客车产品的升级换代。根据客车技术的发展趋势和客车用户的最新实践,JT/T325标准的每一次修订都会增加不少符合现实需求的内容,不仅对客车产品的升级换代起到有效的促进作用,而且还能够引导客车企业实现技术平台的升级。

规范市场的竞争秩序。JT/T325标准对所涉及的客车的技术指标都给出了明确的定义和参数,对规范客车市场的竞争秩序做出了贡献。比如,在标准实施之前,高档客车是没有标准也没有定义的,几乎所有的客车企业都能够将自己的产品冠之以“高档”、“豪华”;而标准实施之后,客车被划分为“普通级”、“中级”、“高一级”、“高二级”和“高三级”,从此,高档客车有了衡量的依据。

4、推动市场繁荣。一方面,使国内道路旅客运输装备水平得到了全面提高,增强了公路客运在我国旅客运输体系中的市场地位;另一方面,使中国客车的市场竞争能力得到了有效的提升,为我们的客车产品走出国门打下了良好的基础。

不可否认,1999~2002年,客车市场的扩张与公路网络的不断完善和铁路运力紧张有直接关系,但营运客车类型划分和等级评定政策使客车市场恰到好处地适应了经济环境的变化,推动了客车市场的高速发展。

5、规范市场的竞争秩序。JT/T325标准对所涉及的客车的技术指标都给出了明确的定义和参数,对规范客车市场的竞争秩序做出了贡献。比如,在标准实施之前,高档客车是没有标准也没有定义的,几乎所有的客车企业都能够将自己的产品冠之以“高档”、“豪华”,而标准实施之后,客车被划分为“普通级”、“中级”、“高一级”、“高二级”和“高三级”,从此,高档客车有了衡量的依据。

——公交优先政策。

不可否认,1999-2002年,客车市场的扩张与公路网络的不断完善和铁路运力紧张具有直接关系,但营运客车类型划分和等级评定政策使客车市场恰到好处地适应了经济环境的变化,推动了客车市场的高速发展。

2003~2006年,针对“公交优先”原则,国家每年都有相关政策出台:2003年提出《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》,2004年发布《关于优先发展城市公共交通的意见》,2005年出台《城市公共汽电车客运管理办法》,2006年建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。这些政策对改善城市公交的投资渠道、规范城市公交的市场行为,以及推动城市公共交通事业的发展都具有积极的引导作用。最近3年,北京奥运、上海世博会和广州亚运会的公交客车招标,将“公交优先”推向了高潮。2003~2008年,客车销量从不足8万辆增长到12万辆,与公交客车需求的大幅度增长具有直接关系。“公交优先”对客车市场的拉动作用主要有三点:

――公交优先政策。

一是极大地调动了地方政府的积极性。城市形象的改变是看得见的政绩,而公交客车的快速发展是改变城市形象最简单、最直观的突破口。在“公交优先”政策的推动下,特别是在投资和融资体制改革得到国家主管部门的允许之后,地方政府表现出极大的积极性,成为公交客车发展的主要推动力量。

2003-2006年,针对“公交优先”,国家每年都有相关政策出台,2003年提出《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》,2004年发布《关于优先发展城市公共交通的意见》,2005年出台《城市公共汽电车客运管理办法》,2006年建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》,这些政策对改善城市公交的投资渠道、规范城市公交的市场行为以及推动城市公共交通事业的发展都具有积极的引导作用。最近3年,北京奥运、上海世博和广州亚运会的公交客车招标,将“公交优先”推向了高潮。2003-2008年,客车销量销量从不足8万辆增长到12万辆,与公交客车需求的大幅度增长具有因果关系。“公交优先”对客车市场的拉动作用主要有3点:

二是绿色奥运引发了公交产品的升级换代。绿色奥运对北京城市公交提出了更高的要求,不仅在排放上提高了标准,在产品外观形象、人性化设计和公交客车的大型化等方面都有具体要求。2005~2008年,北京的奥运招标已经成为全国公交系统产品升级的标杆。

一是极大地调动了地方政府的积极性。城市形象的改变是看得见的政绩,而公交客车的快速发展是改变城市形象最简单、最直观的突破口。在“公交优先”政策的推动下,特别是在投资和融资体制改革得到国家主管部门的允许之后,地方政府表现出极大的积极性,成为公交客车发展的主要推动力量。

三是为城市公交客车的发展提供了经济保障。《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确要求,通过政府加大投入,建立补贴和补偿机制,从根本上改善了城市公交系统的资金困难,对拉动公交客车市场进一步高速发展产生了非常积极的效果。

二是绿色奥运引发了公交产品的升级换代。绿色奥运对北京城市公交提出了更高的要求,不仅在排放上提高了标准,在产品外观形象、人性化设计和公交客车的大型化等方面都有具体要求,2005-2008年,北京的奥运招标已经成为全国公交系统产品升级的标杆。

这两项政策不仅促进了客车市场、也促进了客车行业的高速发展,建立了健康的客车市场竞争秩序,增强了中国客车企业的竞争实力,扩大了中国客车在世界客车市场上的影响。

三是为城市公交客车的发展提供了经济保障。《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确要求,通过政府加大投入,建立补贴和补偿机制,从根本上改善了城市公交系统的资金困难,对拉动公交客车市场进一步高速发展产生了非常积极的效果。

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这两项政策不仅促进了客车市场的发展,也促进了客车行业的高速发展,建立了健康的客车市场竞争秩序,增强了中国客车企业的竞争实力,扩大了中国客车在世界客车市场上的影响。

应对金融危机,政府保障政策最重要

目前,客车市场受金融危机的影响面临危机,出口大幅度下滑,国内需求明显萎缩,形势十分严峻,我们认为,在危机中研究客车市场与政策的关系,具有十分重要的现实意义。哪些政策能够帮助客车行业克服眼前的困难?哪些政策将对未来客车市场的发展产生深远的影响?客车市场的政策空间在哪里?这些问题都是值得我们认真思考的现实问题。分析现状,我们认为,现阶段,积极的财政支持政策和相关的税费减免政策是保障客车行业和客车市场顺利渡过危机的灵丹妙药。

具体来看,现阶段客车市场保障性政策的政策空间主要有4个方面:

营运客车油价补贴。过去两年,出租车、公交客车、农村客车的油价补贴都已落实,但同属于营运客车范畴的公路客运客车却无法规避油价大幅上涨的风险。在燃油税实施之后,由于目前的油价不高,对于营运客车来说,减免的3项费用足以应付目前的局面,但随着国际油价的逐步恢复,油价上涨的幅度超过“3项费用”是迟早的事,因此,尽早将公路客运客车纳入油价补贴的范畴才显得相对公平。

农村客车购车和运营补贴。将农村客车纳入汽车下乡的补贴范围、根据《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》落实农村客运的补贴政策,是政府有关部门帮助客车市场应对危机的重要“作为”。长期以来,对于“农村客车”作出明确的定义十分困难,从现实情况来看,目前从事农村客运的客车产品已经与过去有了很大的进步,车型几乎能够涵盖所有的客车产品,不仅有不同长度的座位客车(包括大型、中型和轻型客车),还有相当数量的中、轻型公交客车,因此,已经无法从产品上来定义“农村客车”,只能从客运形式上来加以区分,可以这样定义,凡从事“村-村”、“乡-乡”、“村-乡”、“村-镇”、“乡-镇”、“镇-镇”的旅客运输客车都是“农村客车”。

取消消费税。2006年《财政部、国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》发布以来,关于中轻型商用客车是否应该征收消费税的质疑从来没有中断过,营运客车产品大多数都具有公益性特征,至少“中轻型商用客车”中的“营运客车”是完全不应该征收消费税的。其难点在于国家的税收政策都是按照产品来分类的,从“中轻型商用客车”中将“营运客车”分离出来才具有可操作性。其实,今年实施的“汽车下乡”政策给出了很好的启示,同属于“1.3升及以下排量微型客车”,在农村买和在城里买将执行不同的政策标准,这一点对于将“中轻型商用客车”划分为“营运客车”和“非营运客车”具有很强的指导意义,“营运客车”是公益产品取消消费税,而“非营运客车”属于消费品的范畴继续征收消费税,并不违背财政部、国家税务总局调整和完善消费税政策的初衷,具有可操作性。

增强出口退税力度。商务部部长陈德铭近日表示:“要千方百计保持出口稳定增长,防止外需大幅回落,将加大对出口企业的财政支持力度,按照国际惯例逐步恢复出口产品零税率。”在客车出口大幅度下滑的形势下,“零税率”是恢复出口信心、提高中国客车在世界客车市场上竞争能力的有效措施。

城乡一体化政策是客车市场的新机遇

私家车的普及使短途公路客运逐渐萎缩,地铁的快速成长让城市公交客车的前景蒙上阴影,铁路客运专线越开越多,将高速公路客运的发展空间越挤越小,这是客车终端市场的现实,也是广大客车用户对经营环境充满忧虑的客观因素。我们认为,随着城乡一体化进程的加快,传统的客运模式会因此而产生显著的变化,这种变化将推动客车市场的复苏,促进客车需求的增长。

首先、城乡一体化是客车市场需求扩张的重要前提。

总体来看,城乡一体化将加快城市和农村对接的速度,有利于推动双向交流,是促进客运需求扩张的基础,其表现形式主要有3种形式:

一是大中型城市和农村之间的人员流动。具体表现是大中型城市公交线路的延伸,对短途公路客运具有一定的替代作用。这种形式对公交客运具有极大的拉动作用,不仅能够应对地铁发展的冲击,也能够化解私家车不断普及的压力。

二是农村和农村之间(包括县级市到乡镇之间)的人员流动。“村村通公路”、“村村通客车”是国家主管部门切实解决农民出行问题的政策导向,在政策的引导下,公路通达率在连年提高,农村客运网络也在逐步完善。

三是城市和城市之间的人员流动。大城市之间的人员流动主要依靠飞机和火车,其中存在个别高级豪华客车线路,对客车品牌的要求很高,不是我们研究的重点。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主,而且有不断升级的趋势,这一块市场应该受到重点关注,理由有两条:其一,飞机、火车无法完全覆盖,必须以公路客运为主;其二,所需产品的级别相对较高,但又对客车品牌并不是十分在意,是客车企业的重要市场。

其次、城乡一体化的发展趋势为客运变革勾画了一幅美好的蓝图。

城乡一体化是一项长期而又艰巨的系统工程,利国利民,在促进社会和谐发展的同时,也能够带动客运变革,分析城乡一体化的现状和趋势,能够真切地感觉到客运变革的美好未来。

1、政策逐渐清晰,客运环境趋好。

十六大提出统筹城乡发展战略,国家批准重庆市、成都市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区,在推进城乡经济社会发展一体化方面进行积极探索。

十七大报告提出了“建立以工促农、以城带乡长效机制,形成城乡经济社会发展一体化新格局”的新战略。

在中央的推动之下,各级地方政府高度重视,纷纷出台了相关的配套和实施政策,以保障城乡一体化的快速推进,成都市委书记李春城甚至明确表示:把城乡一体化作为扩内需促增长的根本措施。良好的政策环境以及上下一致的目标和热情,不仅勾画出了城乡一体化的发展趋势,也为客运变革打下了坚实的基础。

2、阶段性特点明显,将引导客运变革向纵深发展。

改革开放30年,中国经济取得了辉煌的成就,其中清晰的阶段性目标和分步骤实施的策略是取得这些成就的重要因素。城乡一体化不可能一蹴而就,随着经济形势的发展,也具有明显的阶段性特点,城乡一体化阶段性目标的不断升级将会促进客运变革的不断升级,从这个意义上来说,城乡一体化是客运变革的动力源泉,将在今后较长的一个时期推动客运变革的发展。

3、地区差异为客运变革提供了一个广阔的舞台。

经济发展不平衡所造成的地区差异是人员流动的根本原因,省与省之间、县与县之间甚至乡与乡之间,地区差异几乎无处不在,为客运变革准备了相当深厚的市场基础。而且地区差异是不断变化、不可消除的,旧的地区差异消除了,新的地区差异又会产生,这种不断的变化是客车市场的持续发展的前提和条件。

第三、新的客运模式将拉动客车需求升级。

城乡一体化的目标非常宏伟,其中城乡规划一体化、城乡公共服务一体化、城乡基础设施一体化等相关内容与客运有关,管理模式的变化将催生出一种全新的客运模式。从近几年客运市场的现实情况来看,我们认为“城际公交”模式正是这种全新客运模式的雏形,比如,北京与廊坊、扬州与镇江的城际公交,郑州与许昌、新乡、焦作、洛阳、漯河、平顶山、济源之间由“城际公交”串联起来的中原城市群,沈阳与抚顺、铁岭、本溪、鞍山、营口、辽阳等城市的七城“通衢”等等,这些“城际公交”都对传统的客运模式产生了冲击,有的甚至引发了较大规模的摩擦和矛盾,但是,这种模式正在产生一种效应,有在全国范围内推广的趋势。随着“城际公交”模式的逐步成熟,会不会彻底颠覆传统的客运模式,我们拭目以待。如果这种模式不断延伸,形成更大范围内的“省际公交”、“县际公交”、“乡际公交”甚至“村际公交”,势必推动国家客运管理体制实现重大变革。新的客运模式在又快、又好、又方便、又便宜地改善民众交通的同时,将会对客车技术和客车产品提出新的要求,我们相信,客车市场的振兴已为时不远。

客运变革是客车市场的需要,也是时代进步的需要,城乡一体化将促进客运变革的发展,反过来,客运变革又会推动城乡一体化的进程,这种互为因果的关系,让我们对客运变革和客车市场充满期待也充满信心。

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编辑:汽车资讯 本文来源:两大安插引发大中型大巴,论客小车市集场与政

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